REKAYASA LALULINTAS I (SKRIPSI REKAYASA LALULINTAS ) Semester VI
REKAYASA TRANSPORTASI LAPORAN SURVEY LALU LINTAS LAPORAN SURVEY LALU LINTAS 11
Gambar 2.6 Model dasar untuk arus jenuh (Akcelik 1989)
Melalui analisa data lapangan dari seluruh simpang yang disurvei telah ditarik kesimpulan bahwa rata- rata besarnya Kehilangan awal dan Tambahan akhir, keduanya mempunyai nilai sekitar 4,8 detik. Sesuai dengan rumus (1a) di atas, untuk kasus standard, besarnya waktu hijau efektif menjadi sama dengan waktu hijau yang ditampilkan. Kesimpulan dari analisa ini adalah bahwa tampilan waktu hijau dan besar arus jenuh puncak yang diamati dilapangan untuk masing-masing lokasi, dapat digunakan pada rumus (1) di atas, untuk menghitung kapasitas pendekat tanpa penyesuaian dengan kehilangan awal dan tambahan akhir.
Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar (S
0
) yaitu arus jenuh pada keadaan standar, dengan faktor penyesuaian (F) untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya, dari suatu kumpulan kondisi-kondisi (ideal) yang telah ditetapkan sebelumnya
S = S
0
× F
1
× F
2
× F
3
× F
4
×….× Fn ………………………….(3)
Untuk pendekat terlindung arus jenuh dasar ditentukan sebagai fungsi dari lehar
REKAYASA TRANSPORTASI LAPORAN SURVEY LALU LINTAS LAPORAN SURVEY LALU LINTAS 12
efektif pendekat (We):
S
0
= 600 × We
………(4)
Penyesuaian kemudian dilakukan untuk kondisi-kondisi berikut ini : -
Ukuran kota CS ; jutaan penduduk -
Hambatan samping SF ; kelas hambatan samping dari lingkungan jalan dan kendaraan tak bermotor -
Kelandaian G; % naik(+) atau turun (-) -
Parkir P ; jarak garis henti - kendaraan parkir pertama. -
Gerakan membelok RT, % belok-kanan ;LT, % belok-kiri Untuk pendekat terlawan, keberangkatan dari antrian sangat dipengaruhi oleh kenyataan bahwa sopir- sopir di Indonesia tidak menghormati "aturan hak jalan" dari sebelah kiri yaitu kendaraan-kendaraan belok kanan memaksa menerobos lalu-lintas lurus yang berlawanan. Model-model dari negara Barat tentang keberangkatan ini, yang didasarkan pada teori "penerimaan celah" (gap - acceptance), tidak dapat diterapkan. Suatu model penjelasan yang didasarkan pada pengamatan perilaku pengemudi telah dikembangkan dan diterapkan dalam manual ini. Apabila terdapat gerakan belok kanan dengan rasio tinggi, umumnya menghasilkan kapasitas-kapasitas yang lebih rendah jika dibandingkan dengan model Barat yang sesuai. Nilai-nilai smp yang berbeda untuk pendekat terlawan juga digunakan seperti diuraikan diatas. Arus jenuh dasar ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif pendekat (We) dan arus lalu-lintas belok kanan pada pendekat tersebut dan juga pada pendekat yang berlawanan, karena pengaruh dari faktor- faktor tersebut tidak linier. Kemudian dilakukan penyesuaian untuk kondisi sebenarnya sehubungan dengan Ukuran kota, Hambatan samping, Kelandaian dan Parkir sebagaimana terdapat dalam rumus 2 di atas. d.
Penentuan waktu sinyal. Penentuan waktu sinyal untuk keadaan dengan kendali waktu tetap dilakukan berdasarkan metoda Webster (1966) untuk meminimumkan tundaan total pada suatu simpang. Pertama-tama ditentukan waktu siklus ( c ), selanjutnya waktu hijau ( gi ) pada masing-masing fase ( i ).
REKAYASA TRANSPORTASI LAPORAN SURVEY LALU LINTAS LAPORAN SURVEY LALU LINTAS 13
WAKTU SIKLUS (c)
c = (1,5 x LTI + 5) / (1 -
ΣFR
crit
)
…………………(5)
di mana : c = Waktu siklus sinyal (detik) LTI = Jumlah waktu hilang per siklus (detik) FR = Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S) FRcrit = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal
Σ(FRcrit)
= Rasio arus simpang = jumlah FRcrit dari semua fase pada siklus tersebut. Jika waktu siklus tersebut lebih kecil dari nilai ini maka ada risiko serius akan terjadinya lewat jenuh pada simpang tersebut. Waktu siklus yang terlalu panjang akan menyebabkan meningkatnya tundaan rata-rata. Jika nilai E(FRcrit) mendekati atau lebih dari 1 maka simpang tersebut adalah lewat jenuh dan rumus tersebut akan menghasilkan nilai waktu siklus yang sangat tinggi atau negatif.
Gambar 2.6 Model dasar untuk arus jenuh (Akcelik 1989)
Melalui analisa data lapangan dari seluruh simpang yang disurvei telah ditarik kesimpulan bahwa rata- rata besarnya Kehilangan awal dan Tambahan akhir, keduanya mempunyai nilai sekitar 4,8 detik. Sesuai dengan rumus (1a) di atas, untuk kasus standard, besarnya waktu hijau efektif menjadi sama dengan waktu hijau yang ditampilkan. Kesimpulan dari analisa ini adalah bahwa tampilan waktu hijau dan besar arus jenuh puncak yang diamati dilapangan untuk masing-masing lokasi, dapat digunakan pada rumus (1) di atas, untuk menghitung kapasitas pendekat tanpa penyesuaian dengan kehilangan awal dan tambahan akhir.
Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar (S
0
) yaitu arus jenuh pada keadaan standar, dengan faktor penyesuaian (F) untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya, dari suatu kumpulan kondisi-kondisi (ideal) yang telah ditetapkan sebelumnya
S = S
0
× F
1
× F
2
× F
3
× F
4
×….× Fn ………………………….(3)
Untuk pendekat terlindung arus jenuh dasar ditentukan sebagai fungsi dari lehar
REKAYASA TRANSPORTASI LAPORAN SURVEY LALU LINTAS LAPORAN SURVEY LALU LINTAS 12
efektif pendekat (We):
S
0
= 600 × We
………(4)
Penyesuaian kemudian dilakukan untuk kondisi-kondisi berikut ini : -
Ukuran kota CS ; jutaan penduduk -
Hambatan samping SF ; kelas hambatan samping dari lingkungan jalan dan kendaraan tak bermotor -
Kelandaian G; % naik(+) atau turun (-) -
Parkir P ; jarak garis henti - kendaraan parkir pertama. -
Gerakan membelok RT, % belok-kanan ;LT, % belok-kiri Untuk pendekat terlawan, keberangkatan dari antrian sangat dipengaruhi oleh kenyataan bahwa sopir- sopir di Indonesia tidak menghormati "aturan hak jalan" dari sebelah kiri yaitu kendaraan-kendaraan belok kanan memaksa menerobos lalu-lintas lurus yang berlawanan. Model-model dari negara Barat tentang keberangkatan ini, yang didasarkan pada teori "penerimaan celah" (gap - acceptance), tidak dapat diterapkan. Suatu model penjelasan yang didasarkan pada pengamatan perilaku pengemudi telah dikembangkan dan diterapkan dalam manual ini. Apabila terdapat gerakan belok kanan dengan rasio tinggi, umumnya menghasilkan kapasitas-kapasitas yang lebih rendah jika dibandingkan dengan model Barat yang sesuai. Nilai-nilai smp yang berbeda untuk pendekat terlawan juga digunakan seperti diuraikan diatas. Arus jenuh dasar ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif pendekat (We) dan arus lalu-lintas belok kanan pada pendekat tersebut dan juga pada pendekat yang berlawanan, karena pengaruh dari faktor- faktor tersebut tidak linier. Kemudian dilakukan penyesuaian untuk kondisi sebenarnya sehubungan dengan Ukuran kota, Hambatan samping, Kelandaian dan Parkir sebagaimana terdapat dalam rumus 2 di atas. d.
Penentuan waktu sinyal. Penentuan waktu sinyal untuk keadaan dengan kendali waktu tetap dilakukan berdasarkan metoda Webster (1966) untuk meminimumkan tundaan total pada suatu simpang. Pertama-tama ditentukan waktu siklus ( c ), selanjutnya waktu hijau ( gi ) pada masing-masing fase ( i ).
REKAYASA TRANSPORTASI LAPORAN SURVEY LALU LINTAS LAPORAN SURVEY LALU LINTAS 13
WAKTU SIKLUS (c)
c = (1,5 x LTI + 5) / (1 -
ΣFR
crit
)
…………………(5)
di mana : c = Waktu siklus sinyal (detik) LTI = Jumlah waktu hilang per siklus (detik) FR = Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S) FRcrit = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal
Σ(FRcrit)
= Rasio arus simpang = jumlah FRcrit dari semua fase pada siklus tersebut. Jika waktu siklus tersebut lebih kecil dari nilai ini maka ada risiko serius akan terjadinya lewat jenuh pada simpang tersebut. Waktu siklus yang terlalu panjang akan menyebabkan meningkatnya tundaan rata-rata. Jika nilai E(FRcrit) mendekati atau lebih dari 1 maka simpang tersebut adalah lewat jenuh dan rumus tersebut akan menghasilkan nilai waktu siklus yang sangat tinggi atau negatif.
Komentar
Posting Komentar